Seoul Gazette - Essai de la Mercedes GLC électrique

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Essai de la Mercedes GLC électrique

AUTOMOBILE 23.03.2026

Essai de la Mercedes GLC électrique

Le nouveau Mercedes‑GLC 100 % électrique doit arriver en 2026 sur une plateforme dédiée. La version initiale GLC 400 4MATIC dispose de deux moteurs et d’une batterie de 94 kWh et revendique jusqu’à 406 miles (≈ 653 km) d’autonomie WLTP. Les premières livraisons en Europe sont annoncées pour mi‑2026. Le prix public conseillé varie entre 60 350 et 73 350 livres (environ 70 000–86 000 Euro).

Points clés :
Transmission intégrale à deux moteurs développant 482–489 ch.
Batterie de 94 kWh, autonomie jusqu’à 406 miles, certaines sources évoquent 443 miles.
Charge rapide à 330 kW (10–80 % en 22 minutes); charge AC 11 kW ou option 22 kW.
Accélération 0‑100 km/h en 4,3 s, vitesse de pointe 210 km/h.

Intérieur avec écran panoramique MBUX de 39 pouces, système de freinage monobloc avec forte récupération, suspension pneumatique AIRMATIC avec direction arrière, matériaux végans et coffre de 570 l plus 138 l à l’avant.

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Analyse de l’autonomie :
Les 406 miles annoncés proviennent du cycle WLTP; l’autonomie réelle devrait être comprise entre 350 et 400 miles. Des concurrents comme le BMW iX3 revendiquent des autonomies comparables ou supérieures.

Prix :
Avec un tarif d’entrée autour de 70.000 Euro, le GLC électrique se situe en plein segment premium. Certains estiment que le prix élevé reflète la débauche d’écrans et d’aides à la conduite sans offrir de conduite autonome avancée.

Avis du public :
Les amateurs apprécient la grande autonomie, la puissance et le raffinement intérieur. D’autres s’interrogent sur l’utilité des écrans géants, critiquent le design de la calandre et l’absence de fonctions de conduite autonome.

Conclusion :
Le nouveau GLC tout électrique affiche des caractéristiques impressionnantes et beaucoup de luxe, mais son prix élevé et son efficacité réelle devront être confirmés. Il séduira les acheteurs en quête d’un SUV électrique haut de gamme et spacieux, tandis que certains souhaiteraient davantage d’efficacité et de simplicité.

En vedette

Arnaque à la pompe

Les prix des carburants en Allemagne sont devenus un sujet brûlant. Depuis le déclenchement de la guerre en Iran et la fermeture temporaire du détroit d’Ormuz, les prix du pétrole se sont envolés. Le baril de brut a augmenté d’environ 20 % pour atteindre 84 dollars, et le prix de gros du diesel à Rotterdam a bondi de 26 centimes par litre, soit presque 50 %. Mi‑mars 2026, les automobilistes allemands payaient en moyenne 2,156 euros par litre de diesel et 2,037 euros pour le Super E10.Les exploitants de stations‑service rappellent qu’ils ne fixent pas eux‑mêmes les tarifs. Le porte‑parole de leur association dénonce la vente à prix d’or de carburant acheté à bas prix, un « capitalisme prédateur ». Les gérants n’en retirent aucun bénéfice mais doivent faire face à la colère des clients. Les ventes des boutiques baissent aussi parce que les automobilistes en colère ne consomment plus après avoir rempli leur réservoir.Face à la contestation, le gouvernement de Friedrich Merz propose un paquet de mesures : les prix à la pompe ne pourront être augmentés qu’une fois par jour à midi, les baisses restent possibles à tout moment, une partie des réserves nationales de pétrole sera libérée et l’office de la concurrence disposera de pouvoirs accrus. Pour la présidente du SoVD, Michaela Engelmeier, ces mesures sont insuffisantes ; sans plafonnement des prix, les consommateurs restent à la merci des entreprises et il faut des aides ciblées pour les foyers modestes et moyens. Des élus sociaux‑démocrates exigent un plafonnement pour éviter que les citoyens ne soient « dépouillés », tandis que la ministre de l’Économie, Katherina Reiche, rejette toute subvention d’État.

Genesis GV60 Magma avant son lancement

Avec le nouveau Genesis GV60 Magma, la marque se rapproche d'un modèle qui représente bien plus qu'une simple variante particulièrement puissante d'une voiture électrique existante. Ce véhicule incarne un changement d'orientation stratégique. Genesis ne veut plus se définir uniquement par son design, la qualité de ses matériaux et son luxe discret, mais aussi par sa propre forme crédible de haute performance. C'est précisément pour cette raison que le GV60 Magma est si important : il ne s'agit pas d'un simple dérivé sportif, mais du premier véhicule de série du nouvel univers Magma – et donc la preuve concrète qu'une idée est désormais devenue un produit réel.Le moment est bien choisi. La GV60 standard a récemment fait l'objet d'améliorations techniques et esthétiques notables, la marque a visiblement affiné son expertise en matière d'électrique, et dans le même temps, la pression s'intensifie dans le segment haut de gamme pour associer plus étroitement performances, numérisation et caractère de la marque. De nombreux constructeurs sont aujourd'hui capables de construire des voitures électriques à accélération rapide. La question n'est plus seulement de savoir quelle puissance offre un véhicule, mais comment cette puissance est mise en scène, dosée et traduite en une image globale crédible. C'est précisément là que Genesis tente de se démarquer avec la GV60 Magma.Dès le premier coup d'œil, il est clair que la Magma n'est pas seulement une GV60 améliorée sur le plan esthétique. La voiture semble plus large, plus basse et nettement plus tendue. Ses proportions sont plus compactes, sa carrosserie est plus imposante sur la route, ses éléments rapportés ne sont pas seulement décoratifs, mais conçus pour améliorer l'appui aérodynamique, le refroidissement et la stabilité à grande vitesse. La partie avant, les bas de caisse, le becquet arrière et les déflecteurs d'air obéissent visiblement à une logique fonctionnelle. À cela s'ajoutent des jantes forgées de 21 pouces, des pneus larges et une impression générale qui mise moins sur une agressivité ostentatoire que sur une présence maîtrisée. C'est précisément là que réside l'une des caractéristiques les plus intéressantes de ce véhicule : Genesis tente de définir la sportivité non pas par une exagération visuelle, mais par le suspense, l'attitude et la crédibilité technique.En matière de motorisation, la GV60 Magma va également clairement au-delà de l'offre GV60 actuelle. Deux moteurs électriques et une transmission intégrale constituent la base technique. Un niveau de performance très élevé est déjà disponible en mode normal, mais en mode Boost, la puissance du système augmente encore considérablement. Genesis positionne ainsi la Magma au sommet de sa gamme de modèles électrifiés. À cela s'ajoutent une vitesse maximale remarquable dans cette catégorie et une accélération de 0 à 200 km/h qui montre clairement qu'il ne s'agit pas seulement de l'accélération électrique habituelle à partir de l'arrêt, mais d'une véritable performance au-delà des premiers mètres. C'est précisément là une différence importante : de nombreuses voitures électriques semblent spectaculaires au départ, mais perdent de leur puissance à mesure que la vitesse augmente. La GV60 Magma vise précisément à combler cette lacune.Il est remarquable que Genesis ne présente pas cette voiture comme une machine de course sans compromis, malgré ses performances. L'accent est plutôt mis sur une synthèse entre puissance, contrôle et confort haut de gamme. La batterie est généreuse avec ses 84 kWh, la capacité de charge rapide reste élevée et l'autonomie officielle montre également que le véhicule ne sacrifie pas son utilisation quotidienne au profit d'un simple effet. La GV60 Magma ne veut donc pas seulement impressionner, mais aussi rester utilisable. C'est déterminant pour son futur rôle sur le marché.Un modèle comme celui-ci doit aujourd'hui répondre à deux attentes simultanées : il doit susciter des émotions, mais ne pas être contraignant dans son utilisation quotidienne. C'est précisément ce grand écart que Genesis met en avant dans son message clé.Un coup d'œil sous le capot montre que la Magma n'est pas un simple concept-car. Le châssis, la géométrie et le centre de roulis ont été spécialement revus, auxquels s'ajoutent des systèmes d'amortissement électroniques, des stratégies de régulation spéciales et un système de freinage adapté au niveau de performance accru. Le contrôle de la température du système de batterie est tout aussi important. Ceux qui prennent au sérieux les voitures électriques hautes performances savent que les valeurs maximales brutes ne signifient pas grand-chose si la gestion thermique, la reproductibilité et la stabilité ne suivent pas. Genesis répond précisément à ces préoccupations avec son propre système de gestion de batterie haute performance. Cela indique que la GV60 Magma n'est pas seulement conçue pour des manœuvres d'accélération spectaculaires ponctuelles, mais aussi pour des performances reproductibles sous charge.L'intérieur est particulièrement intéressant, car c'est là que se concentre la philosophie même du véhicule. Genesis ne renonce pas au luxe, bien au contraire. Les surfaces haut de gamme, l'effet d'espace délibérément apaisant, les sièges spéciaux, les combinaisons de matériaux exclusives et le souci du détail caractéristique de la marque sont conservés. Dans le même temps, une nouvelle logique de commande plus axée sur les performances fait son apparition. Un mode Magma spécial modifie l'affichage des instruments, les données de conduite importantes sont mises en avant et l'affichage tête haute se concentre davantage sur les informations pertinentes pour la conduite. À cela s'ajoutent des impulsions de changement de vitesse virtuelles, des univers sonores spécifiques, le Launch Control, la fonction Drift et différents programmes de conduite qui visent à modifier sensiblement le caractère du véhicule. C'est intéressant sur le plan technologique et culturel, car Genesis réunit ici deux univers : d'une part, l'idée classique du haut de gamme, synonyme de calme et de souveraineté, et d'autre part, l'expérience de performance assistée numériquement, réinventée à l'ère électrique.C'est précisément ce mélange qui devrait distinguer la GV60 Magma des autres voitures électriques hautes performances sur le marché. Alors que certains concurrents mettent l'accent sur une dureté maximale, une communication agressive et une dynamique de conduite aussi spectaculaire que possible, Genesis mise apparemment sur une interprétation plus raffinée. Le conducteur doit se sentir rapide, mais pas submergé. La voiture doit faire ressentir ses réserves sans le clamer haut et fort en permanence. Cette approche est tout sauf accessoire. Elle pourrait devenir l'identité même du modèle et, à long terme, la carte de visite de toute la famille Magma.Le programme de développement montre également à quel point Genesis prend cette ambition au sérieux. La GV60 Magma n'est pas restée confinée dans l'espace protégé d'une étude de conception, mais a été soumise à un programme de tests à grande échelle. Essais hivernaux, chaleur, altitude, routes réelles, circuit automobile et mise au point sur le marché national : tout cela fait partie de la préparation. À cela s'ajoute la démonstration publique précoce du concept-car à Goodwood, où le Magma a déjà attiré l'attention en tant que projet de performance sérieux avant même le lancement de la production en série. C'est important pour la perception de la marque. Genesis ne présente pas la haute performance comme un ajout ultérieur, mais comme un développement systématique.Ce que le GV60 Magma annonce pour les années à venir est également passionnant. L'idée du Magma dépasse le cadre de cette voiture. Genesis la considère comme un programme à long terme et un terrain d'expérimentation pour les futurs modèles performants. Le GV60 est un point de départ logique : il est suffisamment compact pour être agile, suffisamment moderne pour offrir des performances numériques cohérentes et suffisamment émotionnel pour apporter une nouvelle substance à la marque. En ce sens, le GV60 Magma est à la fois un véhicule de série et un manifeste. Il montre comment Genesis envisage son avenir : électrique, rapide, luxueux et techniquement autonome.

Radars: Arnaque éhontée ou nécessité ?

L'Allemagne débat à nouveau avec une acuité croissante d'une question qui dépasse depuis longtemps le simple cadre des transports : les radars sont-ils en réalité devenus un instrument de financement pratique pour les villes et les communes en difficulté financière, ou sont-ils un moyen nécessaire pour protéger la vie sur les routes allemandes ? L'indignation de nombreux automobilistes n'est pas sans fondement. Quand on voit que les communes engrangent des millions grâce aux infractions pour excès de vitesse et feux rouges grillés, alors que dans le même temps, elles se plaignent ailleurs des restrictions budgétaires, des déficits et des trous dans les caisses, on a vite l'impression qu'il ne s'agit pas seulement de surveiller, mais surtout d'encaisser. C'est précisément ce soupçon qui a alimenté le débat ces derniers mois.En effet, les sommes en jeu parlent d'elles-mêmes. Dans une évaluation récente des grandes villes allemandes, de nombreuses communes ont à nouveau enregistré des recettes de plusieurs millions d'euros grâce à la surveillance du trafic. Il est particulièrement frappant de constater que non seulement quelques cas isolés font état de montants élevés, mais que de nombreuses villes ont établi un niveau de recettes lucratif et durable. Cette situation est politiquement délicate, car si les amendes sont justifiées par la réglementation, elles sont depuis longtemps perçues par de nombreux citoyens comme un élément incontournable de la planification financière communale. La méfiance s'accentue encore davantage lorsque les villes mettent en avant la sécurité, mais ne font pas clairement la distinction entre prévention et recettes financières.Hambourg est particulièrement représentative de cette tension. Les chiffres actuellement disponibles montrent l'ampleur qu'a prise la surveillance du trafic. Rien qu'en 2024, les contrôles de vitesse fixes et mobiles ont rapporté près de 47 millions d'euros. La part la plus importante provenait de loin des contrôles mobiles, tandis que les installations fixes rapportaient nettement moins, mais tout de même plusieurs dizaines de millions d'euros. À cela s'ajoutent les recettes provenant de la surveillance fixe des feux rouges. Même l'année suivante, la ville est restée à un niveau très élevé : les infractions au code de la route ont à nouveau rapporté à elles seules plus de 40 millions d'euros. Quand on lit de tels chiffres, on comprend immédiatement pourquoi le terme « arnaque » n'est plus une exagération polémique pour beaucoup de gens, mais un constat subjectif.À cela s'ajoute un deuxième point qui accentue la critique : dans de nombreuses villes, ces recettes ne sont pas affectées à la sécurité routière, mais versées dans le budget général. Cela n'a rien de surprenant sur le plan juridique, mais c'est explosif sur le plan politique. Car ceux qui s'attendent à ce que l'argent provenant des radars soit automatiquement investi dans la sécurisation des trajets scolaires, la transformation des carrefours, l'amélioration de l'éclairage, les pistes cyclables ou la prévention des accidents se trompent souvent. Il en résulte une image désastreuse pour les citoyens : la commune mesure, encaisse et comptabilise, mais il est souvent difficile de savoir si les recettes sont réinvesties de manière visible dans les points dangereux de la circulation. En l'absence de transparence, le soupçon grandit qu'un instrument de sécurité légitime s'est insidieusement transformé en un modèle commercial fiscal.La situation devient particulièrement explosive lorsque l'effet secondaire financier n'est plus seulement tacite, mais apparaît ouvertement dans les débats sur la consolidation. Un cas récent à Halle an der Saale illustre parfaitement ce problème. Le plan de consolidation budgétaire prévoit d'y intégrer des recettes supplémentaires provenant de la surveillance du trafic. L'année dernière déjà, les recettes s'élevaient à plusieurs millions d'euros, et d'autres montants devraient s'y ajouter. Officiellement, l'objectif premier reste la sécurité routière. C'est précisément ce double message qui est au cœur du problème : dès qu'une ville promet plus de sécurité d'un côté, mais table ouvertement sur des recettes plus élevées de l'autre, chaque nouveau dispositif de mesure devient un sujet politique explosif.

Allemagne: Le «boom» des Voitures électriques reste fragile

Le marché allemand des voitures électriques montre à nouveau des signes de vie. Après le coup d'arrêt provoqué par l'arrêt brutal des subventions fin 2023, les nouvelles immatriculations sont à nouveau en nette augmentation. À première vue, cela ressemble à un retour tardif de la reprise. Mais à y regarder de plus près, la situation est nettement plus complexe : l'État accorde à nouveau des aides de plusieurs milliards d'euros, le développement des infrastructures de recharge progresse, les avantages fiscaux sont maintenus, et pourtant, de nombreux acheteurs, en particulier sur le marché privé, restent remarquablement prudents.C'est ce qui rend les chiffres actuels si contradictoires. Les voitures entièrement électriques sont à nouveau en hausse dans les nouvelles immatriculations, mais on ne peut pas parler d'une vague d'achats généralisée. Le marché est en croissance, mais pas avec la vigueur que l'on pourrait attendre après des années de priorité politique, de nouvelles incitations à l'achat et des programmes d'infrastructure de plusieurs milliards d'euros. C'est précisément là que réside le problème central de la mobilité électrique en Allemagne : elle progresse, mais ne convainc pas encore à grande échelle.Certes, le nombre de nouvelles immatriculations de véhicules électriques à batterie a récemment augmenté de manière significative. Sur l'ensemble de l'année 2025, l'Allemagne s'est à nouveau imposée comme un moteur de croissance important en Europe. Dans le même temps, la part des voitures purement électriques dans l'ensemble des nouvelles immatriculations reste à un niveau qui semble plutôt indiquer une stabilisation qu'une percée. Il est également frappant de constater que le marché global ne connaît qu'une croissance modérée et que le secteur commercial continue de dominer le marché des voitures neuves. Lorsque les voitures de fonction, les véhicules de flotte et les voitures de société bénéficiant d'avantages fiscaux sont nombreux, les chiffres semblent souvent plus dynamiques que ne l'est réellement la demande privée.C'est précisément pour cette raison que les observateurs du secteur s'intéressent désormais moins au nombre brut de nouvelles immatriculations qu'à la question de savoir qui achète réellement. Et ici, la situation est nettement plus sobre. Dans le domaine privé, la réticence reste grande. De nombreux ménages reportent leur changement, conduisent leur véhicule à combustion plus longtemps ou préfèrent opter à nouveau pour un véhicule à essence, diesel ou hybride lors de leur prochain achat. L'acceptation massive sur le marché quotidien n'est donc pas encore atteinte.